겐카이나다 해난사고
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1. 개요
겐카이나다 해난사고는 2003년 7월 2일 후쿠오카현 앞바다에서 발생한 두 건의 해상 사고를 말한다. 첫 번째 사고는 한국 화물선 훈아 주피터와 일본 안강망 어선 제18광양마루의 충돌로, 1명이 사망하고 6명이 실종되었다. 훈아 주피터는 구조 활동을 제대로 하지 않아 비판을 받았다. 두 번째 사고는 제18광양마루 실종자 수색 중이던 일본 수산청 어업 단속선 가라시마가 한국 화물선 코렉스 군산과 충돌하여 침몰한 사건이다. 두 사고 모두 해상 충돌 예방법 위반 및 부실한 구조 활동으로 인해 논란이 되었다.
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| 겐카이나다 해난사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 사고 명칭 | 겐카이나다 해난사고 (玄界灘海難事故) |
| 발생 위치 | 현해탄 |
| 발생 날짜 | 1953년 2월 |
| 사고 유형 | 해난 사고 |
| 원인 | 기상 악화 및 선박 노후화 추정 |
| 관련 국가 | 대한민국, 일본 |
| 인명 피해 | |
| 사망자 | 96명 (추정) |
| 실종자 | 다수 (정확한 수치 불명) |
| 생존자 | 39명 |
| 사고 선박 정보 | |
| 선박 종류 | 여객선 |
| 선박 이름 | 창경호 (昌慶號, Shokei-go) |
| 선적항 | 부산항 |
| 목적지 | 후쿠오카 |
| 승선 인원 | 135명 (추정) |
| 사고 조사 및 수습 | |
| 수색 활동 | 대한민국 해군 및 일본 해상보안청 공동 수색 |
| 사고 원인 조사 | 대한민국 해양안전심판소 조사 |
| 잔해 발견 여부 | 일부 잔해 발견, 선체 인양 실패 |
| 기타 사항 | |
| 영향 | 한일 관계에 부정적 영향, 해상 안전 강화 요구 증대 |
| 관련 사건 | 유사 해난 사고 발생 증가, 선박 안전 관리 강화 계기 |
| 추가 정보 | 사고 희생자 추모비 건립 논의, 유족 지원 노력 지속 |
2. 제18광양환과 훈아 주피터 충돌 사고
2003년 7월 2일, 일본 후쿠오카현 앞바다의 겐카이 나다 해역에서 파나마 선적으로 등록된 대한민국 흥아해운 소유 화물선 '훈아 주피터'(3372ton, 승무원 16명)와 일본의 안강망 어선 '제18광양마루'(135ton, 승무원 21명)가 충돌하는 사고가 발생했다.[1][2][3] 이 충돌로 제18광양마루 승무원 17명이 바다에 빠졌고, 주변에 있던 다른 일본 어선들이 즉시 구조 활동을 시작했다. 하지만 훈아 주피터는 구조 활동에 참여하지 않고 이를 방관했다는 비판을 받았다.[1][2][3] 이 사고로 제18광양마루 승무원 중 1명이 사망하고 6명이 실종되었으며, 2명이 부상을 입었다.[1][2][3]
2. 1. 사고 경위
2003년 7월 2일, 일본 후쿠오카현 앞바다의 겐카이 나다 해역에서 파나마 선적으로 등록된 대한민국 흥아해운 소유의 화물선 '훈아 주피터'(3,372톤, 승무원 16명)와 일본의 안강망 어선 '제18광양마루'(135톤, 승무원 21명)가 충돌하는 사고가 발생했다.[1][2][3] 이 사고로 제18광양마루 승무원 17명이 바다에 빠졌으며, 최종적으로 사망 1명, 실종 6명, 부상 2명의 인명 피해가 발생했다.[1][2][3]- 6월 29일
- 0시 0분: 제18광양마루가 일본 야마구치현 시모노세키 어항에서 다른 등선 2척과 함께 출항했다.
- 7월 1일
- 21시 45분: 훈아 주피터가 대한민국 부산항을 출항하여 일본 히로시마항으로 향했다.
- 7월 2일
- 1시 54분: 제18광양마루는 오키노시마 등대 부근 해역에서 등화를 켜고 투망 작업을 시작했다.
- 1시 58분: 제18광양마루는 약 7.1 해리 앞에서 접근하는 훈아 주피터를 레이더로 확인하고 동태 감시를 시작했다. 같은 시각, 훈아 주피터 역시 제18광양마루를 포함한 어선단을 시각적으로 인지했다.
- 2시 12분: 훈아 주피터가 약 3.5 해리 거리까지 접근했다. 제18광양마루는 다른 어선들과 함께 그물을 끌며 조업 중이었기 때문에 스스로 항로를 변경하기 어려운 상태였다. 이에 제18광양마루는 운반선을 훈아 주피터 쪽으로 보내 주의를 환기시키는 한편, 다른 어선에게 그물의 반대편으로 이동하도록 지시하여 그물의 크기를 알리려 했다. 또한 선교 앞부분의 작업등을 점멸하여 신호를 보냈다. 그러나 훈아 주피터는 충분한 동태 감시를 하지 않아 충돌 위험을 인지하지 못했다.
- 2시 21분: 훈아 주피터가 약 1 해리 거리까지 접근하자, 제18광양마루는 그물의 위치를 명확히 알리기 위해 다른 어선을 그물 북서쪽으로 이동시키고, 훈아 주피터를 향해 서치라이트를 비추며 기적을 울렸다.
- 2시 23분: 제18광양마루는 선박의 모든 조명을 켰다. 훈아 주피터는 제18광양마루에 너무 가깝게 접근했다는 사실을 뒤늦게 인지하고 우현으로 방향을 틀기 시작했다.
- 2시 25분: 훈아 주피터의 선수 부분이 제18광양마루의 좌현 중앙 부분을 들이받았다. 이 충돌로 제18광양마루 승무원 17명이 바다로 추락했다.
2. 1. 1. 훈아 주피터의 문제점
안강망 어선인 제18광양마루는 사고 당시 다른 여러 척의 어선들 사이에서 그물을 치고 있었기 때문에 스스로 충돌을 피하기 어려운 상태였다.[4] 이러한 상황에서 제18광양마루는 훈아 주피터 측에 어등(漁燈)을 비추고 경적을 울리는 등 여러 차례 신호를 보냈다.[4] 따라서 해상충돌예방법에 따라 충돌 회피 의무는 한국 선박인 훈아 주피터 측에 있었다.하지만 훈아 주피터는 접근해오는 제18광양마루를 트롤 어선으로 오인하였고[5], 속도를 줄이거나 항로를 변경하는 등의 회피 조치를 취하지 않은 채 그대로 직진하여 결국 충돌 사고를 일으켰다.
더욱이 훈아 주피터는 충돌 이후 선박 운항에 문제가 없었고 선내 부상자도 발생하지 않았음에도 불구하고, 바다에 빠진 제18광양마루 선원들에 대한 구조 활동을 전혀 하지 않은 채 현장을 떠나려 했다.[1][2][3] 이러한 대응은 사고 수습 및 인명 구조라는 기본적인 의무를 방기한 것으로 비판받았다.
3. 가라시마와 코렉스 군산 충돌 사고
2003년 7월 6일, 겐카이나다 해상에서 제18광양호와 훈아 주피터 충돌 사고 실종자 수색 지원 임무를 수행하던 일본 수산청 소속 어업 단속선 "가라시마"(499톤, 승선원 16명)가 한국 국적 화물선 "코렉스 군산"(4044톤, 승선원 13명)과 충돌하는 사고가 발생했다.[6][7][8] 이 충돌로 가라시마는 크게 파손되어 침수되었고, 결국 예인 불가능 상태로 사고 해역에 침몰했다. 가라시마에 타고 있던 승무원 16명은 인근에 있던 동료 단속선 "해봉환"에 의해 전원 구조되었으며, 이 과정에서 1명이 경상을 입었다.[6][7][8]
3. 1. 사고 경위
2003년 7월 6일, 앞서 발생한 제18광양호와 훈아 주피터의 충돌 사고 실종자를 수색하던 일본 수산청 소속 어업 단속선 "가라시마"(499톤, 승선원 16명)는 겐카이나다 해역에서 국적 불명의 선박 2척과 마주쳤다. 가라시마는 이들 중 1척을 피하려 했으나 다른 1척이 접근해오자 충돌을 피하기 위해 배를 멈췄다. 그러나 정선 직후, 같은 해역을 지나던 한국 국적 화물선 "코렉스 군산"(4044톤, 승선원 13명)이 가라시마의 좌현을 들이받았다.[6][7][8]이 충돌로 가라시마는 크게 파손되어 침수가 시작되었으며, 결국 예인이 불가능한 상태가 되어 사고 현장 근처에서 침몰했다. 가라시마의 승무원 16명은 부근에 있던 동청 소속 단속선 "해봉환"에 의해 전원 구조되었으나, 이 과정에서 1명이 경상을 입었다. 한편, 사고의 원인을 제공한 국적 불명 선박 2척은 현장에서 도주했으며, 가라시마를 제외한 코렉스 군산과 국적 불명 선박들은 해상 충돌 예방법을 지키지 않은 것으로 기록되었다.[6][7][8]
3. 1. 1. 코렉스 군산의 문제점
2003년7월 6일, 제18광양호와 훈아 주피터의 충돌 사고 실종자를 수색하던 일본 수산청 소속 어업 단속선 "가라시마"(499톤)는 국적 불명의 선박 2척과 마주쳤다. 가라시마는 이들 선박과의 충돌을 피하기 위해 정선했으나, 직후 한국 국적 화물선 "코렉스 군산"(4044톤)이 가라시마의 좌현을 들이받았다.[6][7][8]이 사고에서 코렉스 군산은 해상 충돌 예방법 제14조를 명백히 위반했다. 해당 규정은 서로 마주 오는 선박은 각각 오른쪽으로 항로를 변경하도록 명시하고 있으나, 코렉스 군산은 오히려 왼쪽으로 항로를 변경하여 가라시마와 충돌했다.[6][7][8] 이는 기본적인 항행 규칙을 무시한 위험한 운항이었다.
더욱이 코렉스 군산은 충돌 사고 이후, 앞서 발생한 훈아 주피터의 경우처럼[6][7][8] 조난 상태에 빠진 가라시마 승무원들에 대한 어떠한 구조 활동도 하지 않고 현장을 이탈했다. 이는 해상에서의 기본적인 인도주의적 의무를 저버린 행위로 비판받아 마땅하다.
충돌로 인해 가라시마는 크게 파손되어 침수가 발생했고, 결국 예인 불가능 상태가 되어 사고 현장 근처에서 침몰했다. 다행히 가라시마의 승무원 16명은 부근에 있던 다른 단속선 "해봉환"에 의해 전원 구조되었으나, 1명이 경상을 입었다.[6][7][8] 한편, 사고에 연루된 국적 불명 선박 2척은 현장에서 도주했다.[6][7][8]
4. 사고 이후
사고 발생 당일 일본 내에서 나가사키 남자 유괴 살인 사건이 발생하면서 이 해난 사고는 상대적으로 크게 보도되지 않았다. 사고 이후 한국 측의 공식적인 사죄나 피해자에 대한 보상이 이루어졌다는 소식은 확인되지 않았다. 한편, 사고 책임과 관련하여 훈 아 주피터호의 한국인 항해사에 대한 사법 처리가 후쿠오카 지방 재판소 고쿠라 지부에서 진행되었다.[9][10] 이후 2003년 8월 6일에는 희생자들을 위한 합동 위령제가 거행되었다.
4. 1. 언론 보도 및 한국의 반응
사고 발생 당일 나가사키 남자 유괴 살인 사건이 발생하여, 이 사건은 상대적으로 크게 보도되지 않았다.한국 측으로부터 공식적인 사죄나 피해자에 대한 보상이 이루어졌다는 보도는 확인되지 않았다.
이후 훈 아 주피터호 승무원인 한국인 'I 2등 항해사'는 후쿠오카 지방 재판소 고쿠라 지부에서 업무상 과실 치사상 등의 혐의로 재판을 받았다. 재판부는 "극히 소량의 침로 변경만을 하였고 적절한 회피 의무를 게을리 한 것은 무모하다. 충돌, 침몰 사고로 발전할 예측은 할 수 있었을 것이다", "어선 측에 과실은 없고 유족의 처벌 감정은 엄중하다. 과실은 중대하며 실형은 면할 수 없다"는 이유로 징역 5년 구형에 대해 징역 3년의 실형을 선고했다.[9][10]
2003년 8월 6일에는 희생자들을 위한 합동 위령제가 거행되었다.
4. 2. 사법 처리
훈 아 주피터호 승무원인 한국인 'I 2등 항해사'는 업무상 과실 치사상 등의 혐의로 기소되었다. 후쿠오카 지방 재판소 고쿠라 지부는 검찰의 징역 5년 구형에 대해 "극히 소량의 침로 변경만을 하였고 적절한 회피 의무를 게을리 한 것은 무모하다. 충돌, 침몰 사고로 발전할 예측은 할 수 있었을 것이다"라고 지적하며, "어선 측에 과실은 없고 유족의 처벌 감정은 엄중하다. 과실은 중대하며 실형은 면할 수 없다"는 이유로 징역 3년의 실형 판결을 내렸다.[9][10] 이는 재판부가 훈 아 주피터호 측의 과실이 매우 중대하다고 판단했음을 보여준다.4. 3. 합동 위령제
2003년 8월 6일에 합동 위령제가 거행되었다.참조
[1]
웹사이트
日本国 海難審判庁 漁船第十八光洋丸貨物船 フンア ジュピター衝突事件（海難審判のお知らせ）
http://www.mlit.go.j[...]
[2]
웹사이트
日本国 海難審判庁 漁船第十八光洋丸貨物船 フンア ジュピター衝突事件（裁決言渡）
http://www.mlit.go.j[...]
[3]
웹사이트
海難審判庁採決録（平成15年門審第107号） 漁船第十八光洋丸貨物船 フンア ジュピター衝突事件（日本財団図書館収蔵）
http://nippon.zaidan[...]
[4]
문서
[5]
문서
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웹사이트
日本国 海難審判庁 漁業取締船からしま貨物船コレックス クンサン衝突事件（海難審判開始申立）
http://www.mlit.go.j[...]
[7]
웹사이트
日本国 海難審判庁 漁業取締船からしま貨物船コレックス クンサン衝突事件（裁決言渡）
http://www.mlit.go.j[...]
[8]
웹사이트
海難審判庁採決録（平成16年仙審第22号） 漁業取締船からしま貨物船コレックス クンサン衝突事件（日本財団図書館収蔵）
http://nippon.zaidan[...]
[9]
뉴스
玄界灘海難：漁船沈没させた韓国人航海士に実刑 福岡地裁支部
http://www.mainichi.[...]
毎日新聞
2003-11-27
[10]
뉴스
玄界灘漁船沈没 韓国人船員に懲役３年 地裁小倉判決 「回避義務怠った」
http://www.nishinipp[...]
西日本新聞
2003-11-27
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